- 文献综述（或调研报告）：
1.国内公共自行车建设现状
自行车交通作为一种独立的方式存在城市交通系统中，它与小汽车、地铁、步行等其他交通方式构成了城市交通，从近期角度看地铁、BRT等大容量的交通方式能够在比较短的时期内明显取得改善交通的效果，从远期角度看自行车是一种能带来长期贡献，并且对城市伤害最小的交通方式。显然，在发展城市公共交通的今天，不管是交通行业的管理者和建设者还是普通交通参与者——城市居民，大家关心的最多的往往是一些大容量的交通方式，比如地铁、BRT等，但是对于在城市中占有较大比重的自行车交通的关注度还是显得不够[1]。
截止目前统计，公共自行车系统已经在中国61个城市开始使用。对使用公共自行车的城市分析可看到，公共自行车的发展在各大城市效果大不相同，如杭州公共自行车服务每车日均租赁次数为5次，北京的公共自行车服务则备受质疑面临着“无人喝彩”的尴尬局面；常州的公共自行车服务则更是遭遇了“停租”的命运[2]。由此可以看到目前这种在欧洲已经流行的“慢”时尚却在我国各城市中没有得到足够的重视和支持。覆盖面不广、租赁借还点较少、跨区域标准不一、道路规划不合理等问题一定程度阻碍着我国公共自行车的发展[3]。
总结我国已实施公共自行车租赁系统城市的运营方案，共包括三种模式。
1）民营企业建设：此运营模式为民营企业负责系统的生存与发展，自主经营，自负盈亏，系统的成立，发展等等都由民营企业自己操作，政府不作任何参与，系统经营所获得的利润也全部归民营企业所有。民营公司通过收取租金进行经营，通过高额押金来规避风险，将出租车棚广告位作为经营收入的一部分。
2）政府传统采购：因为公共自行车租赁系统属于公益事业，而私人单位往往没有加入的意愿 ，所以市场失灵时，政府就会将公用事业项目交给其直属事业单位或建立国有企业进行经营。政府作为主要的投资角色、决策角色、风险承担角色。
3）PPP模式建设（政企合作）：以政企合作的形式来实现系统的运营，政府发起项目，对目标、质量等制定具体的政策框架，并指导工作；政府对项目进行招标，一般民营企业以特许经营的方式和政府合作，进行计划、融资、基础设施采购与建设，并承担运营管理，准公共项目所带来的收益归民营企业所有。这个过程中，设立相应的行业协会对项目整个过程进行监督，政府则根据运营情况进行财政补贴。政企合作形式，企业承担更大风险，政府起到支持与监督的作用，与民营企业单独建设运营的风险不同，政企合作模式下，政府和企业签订的合作协议会合理安排双方的风险[4]。
2.公共自行车系统的机遇与挑战
机遇：宏观方面，城市机动化进程加快，交通拥堵加剧，出行成本增加。一方面政府层面需要寻求更适宜的城市交通发展模式，大中城市朝着多中心多组团的方向发展，大容量的交通运输工具运用到生活中，比如轨道交通、BRT等，这些都为公共自行车的发展创造了良好的条件；另外一方面民众对于建立绿色、低碳交通体系的要求日益强烈，尤其是对于公共自行车这种健康的交通工具接受程度更高。微观方面，绿道、自行车专用道等相关规划建设为公共自行车的发展提供了硬件保障[5]；公共自行车系统技术研发日益成熟，系统稳定性越来越高公共自行车的发展提供了软件支持[6]。
挑战：首先是城市规模扩张，城市用地不断更新，居民出行特征发生变化，主要包括居民出行OD点变化、出行距离变长等，这些因素放大了公共自行车本身不适宜长距离出行的劣势，迫使出行者放弃公共自行车：其次是自行车交通与机动车交通发展处于劣势，公共自行车应用不是很成熟，周边配套设施不完善、相关产业开发比较落后：最后公共自行车前期投入和运营成本较高，收益周期长，企业发展困难，积极性不高[7]。
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