文献综述（或调研报告）：
- 城市轨道交通站点缓冲区的范围确定
城市轨道交通站点缓冲区(Catchment Area of Rail Transit Station)，即轨道交通站点服务的特定区域，是指轨道使用者通过某种交通方式（步行、自行车、公交等）能够在一定的时间内在一定地理范围内接近城市轨道交通站点、或者在离开轨道交通站点后，通过某种交通方式（步行、自行车、接驳公交等）能够在一定的时间内所能到达的一定地理范围。城市轨道交通站点缓冲区是城市轨道交通系统与城市其他子系統相互作用的关键区域[1]。因而轨道交通站点客流和周边建成环境的研究，也是轨道交通站点客流和缓冲区内建成环境关系的研究。Kuby[2]认为，确定缓冲区的范围是研究轨道站点客流和周边建成环境、进行直接客流预测工作的基础。
相关研究表明，步行是接驳轨道交通站点最主要方式，尤其是在市区范围内占据着最重要的比例。已有国内外学者基于步行距离可达性和步行时间可达性确定轨道交通站点缓冲区大小[3-5],但是众多学者对于缓冲区的大小莫衷一是[2; 4-7].国内方面，赵金宝[4]通过半径800m的圆形缓冲区，研究了南京地铁站点水平的客流和缓冲区内因素的相关关系。王淑伟[5]通过北京居民出行调查确定地铁站点行人缓冲区直线半径为770m。国外方面，Sohn and Shim[6]在首尔的一项实例研究中将该圆形区域的半径设定为500m。Gutieacute;rrez[7]设定站点周围半径800m的圆形范围为行人缓冲区。一些国家在城市轨道交通管理和规划上普遍存在缓冲区指导范围，如美国为400-800m,加拿大为300-900m[1]。中国住房和城乡建设部于2015年年末发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》，定义距离站点约300~500 m，与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块为轨道站点核心区；定义距离站点500~800m，步行约15 min以内可以到达站点入口，与轨道功能紧密相连的区域为轨道影响区。
- 影响轨道客流的因素
国内外学者对轨道交通基于站点水平的客流需求预测方法进行了有益的探讨，得到了影响客流的相关因素。影响较为显著的因素基本都可以归属到建成环境里，详细可分为（1）土地利用（2）可达性（3）街区设计（4）接驳特性（5）站点属性五类。
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- 土地利用
土地利用是影响客流的最主要因素，通常被总结为3Ds，即“开发密度(Density)”、“混合用地(Diversity)”和“用地布局(Design)[8]。
开发密度
开发密度主要包括人口、就业、人口密度、岗位密度等因素，国内外研究中发现人口和岗位是对客流影响最为重要的因素[1-2; 4-5]，同时，部分学者发现缓冲区内的各类建筑面积对轨道客流也有影响[4; 5]。Sohn and Shim[6]是将缓冲区内的建筑面积划分为了居住面积、商业办公面积和其他面积，研究表明居住面积和商业办公面积对轨道站点客流有着显著影响。赵金宝[4]以南京为例，依据城市规划用地将缓冲区内的建筑面积划分为了居住面积、办公面积和其他面积，结果表明仅有办公面积对轨道客流有显著影响。王淑伟[5]则是根据北京市居民出行调查统计出人们主要的出行目的，根据出行目的将建筑面积划分为了居住面积、工作、购物、休闲和教育五类。在以上研究中，建筑面积的获取存在工作量大和获取困难的情况。Sohn and Shim和赵金宝均是通过政府部门要得城市规划数据进行GIS测算得到的各类建筑面积，王淑伟则是分别统计每类100个建筑面积后得到各类建筑的平均面积，之后根据缓冲区内各类建筑的兴趣点（POI）数量计算得到缓冲区内各类建筑的总面积。
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- 用地布局
用地布局难以量化，国内外研究不多，学者主要通过对步行环境打分设计、街道等级等因素衡量。Cervero,R[9]评测了出行起始点的步行环境对居民方式选择的影响，指出良好的步行环境能鼓励人们步行，减少机动车出行。
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- 混合用地
常用的土地混合度指标如下：
1.熵指数[10]
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