学者徐晓林等[2]提出伴随着现代化进程的加快，非传统安全问题产生了于与过去安全不同的一切特征，新技术发展带来的安全担忧正在成为人类面临的新型挑战。1994年联合国的《人类发展报告》提出了“人类安全”的概念，将经济安全、粮食安全、健康安全、环境安全、人身安全、共同安全和政治安全作为人类发展所面对的重大挑战加以阐述。联合国千年报告指出，安全的概念过去等同于捍卫领土、抵抗外来攻击，而现在的安全则要求保护群体和个人免受内部暴力的侵害，提出了“以人为中心”的安全观。从顶层设计看，我国在治理实践中危机治理措施不完备，网络舆情处理较落后，非传统安全治理能力的缺失对我国的公信力也造成了冲击，因而我国非传统安全运行机制的建设十分重要，从能力建设到话语体系构建，需要打造全方位立体化的国家安全治理体系。这一理论为政府规制网约车平台，保障司乘人身安全的研究角度奠定了理论基础。 （二）政府与市场的治理关系 法国学者梯诺尔[3]将政府对市场的监管关系看做委托——代理问题，政府作为监管者，也是委托人，而被监管者则是企业，也就是代理人。由于存在信息不对称问题，被监管者拥有明显的信息优势，在这一理论前提下，学者拉丰与梯诺尔围绕激励理论建立基础模型，将政府当做政府为社会福利最大者，在监管者与被监管者中间的委托代理关系中建立最优管制激励模型；若放松政府为公共利益捍卫者的假设，则在管制者与管制对象之间存在合谋的前提条件下，建立若干次优管制及力模型。这一理论为信息不对称条件下处理政府与网络运营商、信息平台等大型企业监管提供了理论参考。但这一理论也被批评过于依赖数字，而忽视了真实生活状况中可能存在的因素。当个人对商家用户有较强的依赖性时，其提供的产品需求弹性小，具有一定的垄断地位，政府与企业之间的关系可能会较为复杂。 国内研究普遍认为，在“互联网 ”的新业态下，政府监管方式要“轻事前审批”“重事中事后监管”，都将政府监管放在一个较为宏观、被动的位置。学者高红冰[4]提出了政府对互联网的“生态化治理模式”，将互联网看做一个生态系统，监管者不应该奢望生态系统是规矩的有条理的，而是只去除其中的害虫，强调多元主体、分散责任、机制合作等政府与企业的合作治理原则。学者沈岿[5]提倡“软法之治”，依托由互联网企业制定、用以协调其入驻商家、消费者关系的网规来进行监管。学者张茅提出通过激活各类网络平台、行业组织与社会组织、消费者等主体力量，形成互联网经济公共治理体系。关于政府具体怎么做，学者冯涛和郁建兴[6]给出了通过“加减乘除”构建监管型政府的建议，加法指政府必须提供监管，构建以信息监管为核心的而新型市场监管制度，依托信息技术杠杆，通过信息收集、信息共享、信息公示等手段达成信息监管目标；减法指政府通过简政放权逐步解除对互联网市场的直接管控，向底线式监管转变，一方面政府可以通过立法、出台相关标准等方式提供统一规范，另一方面不再对互联网企业进行直接干预，而是强调对信息领域的监管，在最大程度上避免信息不对称；乘法指要激活市场体制的活力，构筑一种新的制衡机制，实现互联网企业、商家用户、消费者的制衡，各主体间能公平竞争和自主选择充分发挥信息机制、竞争机制与选择机制的决定性作用；除法指政府需要理顺与互联网企业、商家用户、消费者关系，尽快摒弃不具优势的监管方式，加强信息监管、维护公平竞争的市场秩序，充分激活互联网企业、商家用户、消费者各主体、各节点的力量，沟湖互联网协同监管机制。以上理论规划了在网约车平台监管中，政府和企业的角色问题，政府虽不能事事都管，但仍需要加强对平台的控制和合作，以减小信息不对称带来的弊端，在保障司乘安全目标中承担重要责任。 （三）网约车的规制方案 对于网约车的规制问题，中外学者都有一定的研究。 学者奥利弗·哈特[7]关注信息不对称条件下的政府与企业的“委托——代理”关系前提，他认为需要通过协调所有者、管理者、公认和消费者之间的关系，通过重构治理结构来解决合约不完全下的监督难题。他的主张发源于大型上市公司内部治理结构的研究，重在实现组织内部制衡，而外部（政府）的任何企图都会削弱这一机制的功能，解释了新业态[8]下政府对网约车平台的监管问题存在一定限度。 从监管对象的划分上看，学者陈越峰[9]提出真正构成与巡游车不同业态的网约车是非专职车辆和非专职司机，应该规定分类规制措施，对规制对象分层，例如在劳动关系的人盯上签订多种形式的劳动合同或协议，同时也要对多元运营主体中的权利义务分层，在多元利益主体之间展开合作。从准入资质上看，学者王静[10]认为监管者应该设置更为严格的车辆条件与标准，作为准入的最低门槛，网约车平台自行设定的标准只能高于它，不能低于它；第二，监管者有权要求平台公司定期提交车辆数据资料，监管者对其进行备案，可以对其进行随机抽查或是全部检查，与公安部门相关数据进行比对，进行调查并作出行政处罚；第三，应建立动态监督体系，平台公司需要对司机的安全驾驶采用更多的管理措施，对司机建立更为科学、可行的评价标准当司达到停运或者禁运的标准时严格执行，否则监管者有权对平台公司进行整改或者处罚。 从中央与地方的关系上看，学者张效羽[11]提出监管机制改革的方向应该淡化旧有体制特征，要避免地域分割性，适当提升监管层级，针对行业分割性与山野保护性，应适当集中互联网经济管辖权限，从过去行业主管机关中逐渐剥离，整合监管部门的力量，从而避免多头监管。从政府对网约车的监管条件上来看，城市出租车行业集中度越高，政府就越有可能对网约车加强监管，出台的监管政策也会越严格；城市出租车司机通过集体罢工等形式向政府施压的能力越强，政府就越有可能对网约车加强监管，出台的监管政策也会越严格；城市交通拥堵程度越严重，政府就越有可能对网约车加强监管，出台的监管政策也会越严格；城市失业率越低，政府就越有可能对网约车加强监管，出台的监管政策也会越严格；民众出行需求越低，政府就越有可能对网约车加强监管，出台的监管政策也会越严格。以上理论都给出了具体实践中，政府作为监管者应该进行何种举措来加强对网约车平台的规制，将网约车平台纳入政府规制框架之中，保障司乘人身安全权益。 （四）本文的理论意义和政策意义 （1）理论意义 通过梳理和分析地方政府出台的监管文本，明确地方政府与平台在社会环境中的角色，论证了政府监管网约车平台的必要性，同时进一步论证政府作为监管者不应对平台事事都管，而是应从宏观上规定政策措施的框架和最低标准，引导平台承担企业责任，由企业结合自身情况承担平台监管的责任，从而政府与平台合作保障司乘的人身安全这一基本权利。 （2）政策意义 通过对地方政务出台的监管政策进行文本分析，提出完善政策建议，缓解政府与网约车平台间监管上的信息不对称问题，同时兼顾中央政府与地方政府的监管规制，填补网约车规制中解决权力下放问题的政策空白。 通过分析滴滴司乘相关判决书，从刑事案件发生的起因、涉事人员特点、罪行类型、车辆类型等进行数据上的分析和整合，为政府监管提供思路重点和监管政策的完善提供参考。进一步论证将出租车、快车、专车、顺风车分类监管的可能性，并且从事前准入监管和事后责任明确两个方面保障司乘双方的人身安全。 |
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论文目录 导论
Laffont, Jean-Jacques and Tirole, Jean. Using Cost Observation to Regulate Firms, Journal of Political Economy, 1986, 94(3), pp: 614-641. |
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